摘要：到底是什么決定了當(dāng)下中外汽車(chē)品牌選擇不同的新能源汽車(chē)市場(chǎng)呢？有一種說(shuō)法是，歐美國(guó)家的傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)非常發(fā)達(dá)，也許正因?yàn)槿绱耍瑢?duì)新能源車(chē)發(fā)展的訴求是最為淡薄的。
今天見(jiàn)報(bào)的兩篇新聞讓筆者有說(shuō)點(diǎn)什么的沖動(dòng)，一則是外資品牌鐘情于推廣插電式混合動(dòng)力車(chē)型，而中國(guó)品牌更重視純電動(dòng)汽車(chē)；另一則道出了當(dāng)下純電動(dòng)汽車(chē)給駕駛者帶來(lái)的不便，以及難以解決的續(xù)航里程與電池衰減問(wèn)題。
到底是什么決定了當(dāng)下中外汽車(chē)品牌選擇不同的新能源汽車(chē)市場(chǎng)呢？有一種說(shuō)法是，歐美國(guó)家的傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)非常發(fā)達(dá)，也許正因?yàn)槿绱耍瑢?duì)新能源車(chē)發(fā)展的訴求是最為淡薄的。同時(shí)，對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企，尤其是國(guó)外車(chē)企怠慢于電動(dòng)車(chē)研發(fā)量產(chǎn)的原因主要有二：一是電動(dòng)車(chē)對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企來(lái)說(shuō)，無(wú)非就是分割利益給電池供應(yīng)商，畢竟像比亞迪那樣能夠自己生產(chǎn)電池的車(chē)企少之又少，而混合動(dòng)力仍是以?xún)?nèi)燃機(jī)為主，所以傳統(tǒng)企業(yè)避重就輕，更愿意推廣混合車(chē)型；其二，充電設(shè)施的推廣和建設(shè)遲緩確實(shí)在一定程度上成為電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)際使用桎梏。
筆者倒是不大認(rèn)同這種說(shuō)法。有一位在福特美國(guó)工作二十多年的老工程師跟筆者聊過(guò)，歐美老牌的汽車(chē)企業(yè)在美國(guó)之所以不推廣純電動(dòng)汽車(chē)，主要還是基于安全考慮。除了安全，量產(chǎn)電池技術(shù)突破也有限，有限的續(xù)航里程往往還要面臨不斷衰減的局面。
即使如此，中國(guó)品牌汽車(chē)企業(yè)依然是樂(lè)此不疲的上馬純電動(dòng)汽車(chē)，無(wú)非是因?yàn)榈胤秸叩囊龑?dǎo)與組裝起來(lái)不太費(fèi)勁，至少比插電式混合動(dòng)力車(chē)型要簡(jiǎn)單得多。比亞迪主打新能源車(chē)型，有諸多技術(shù)儲(chǔ)備，但大部分自主品牌主要是因?yàn)槿鄙倭嘶旌蟿?dòng)力車(chē)型相關(guān)技術(shù)，從而選擇純電動(dòng)技術(shù)。
恰恰是被以中國(guó)品牌新能源汽車(chē)企業(yè)為標(biāo)榜的比亞迪當(dāng)下卻是堅(jiān)定的插電式混合動(dòng)力路線(xiàn)的支持者。今年前10個(gè)月，比亞迪以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)繼續(xù)領(lǐng)跑?chē)?guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)，銷(xiāo)量占比達(dá)36%，其中插電式混合動(dòng)力車(chē)型比亞迪唐和秦的貢獻(xiàn)最大。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾告訴筆者，對(duì)續(xù)航里程的憂(yōu)慮造成首次消費(fèi)者不會(huì)考慮購(gòu)買(mǎi)純電動(dòng)汽車(chē)，根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研，現(xiàn)階段插電式混合動(dòng)力汽車(chē)更有市場(chǎng)。
相比純電動(dòng)汽車(chē)，插電式混合動(dòng)力車(chē)型在整車(chē)集成與控制方面要求較高，而大多數(shù)中國(guó)品牌在能量管理、動(dòng)力系統(tǒng)解耦、發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速箱等方面積累較少，沒(méi)有能力研發(fā)出高質(zhì)量的插電式混動(dòng)動(dòng)力車(chē)型。
即使是已經(jīng)入市的中國(guó)品牌純電動(dòng)汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)也并不掌握在中國(guó)品牌汽車(chē)企業(yè)手中，比如北汽純電動(dòng)汽車(chē)搭載的電池是韓國(guó)SK公司與北汽新能源合資成立的愛(ài)思開(kāi)科技有限公司生產(chǎn)的三元鋰電池。在控制器特別是電動(dòng)乘用車(chē)相關(guān)控制器上，英飛凌、飛思卡爾、美蓓亞等外資企業(yè)的地位難以撼動(dòng)。絕大多數(shù)中國(guó)品牌純電動(dòng)汽車(chē)實(shí)際上也就是個(gè)“組裝貨”。
為什么就是這些技術(shù)含量并不高的“組裝貨”能夠得到中央政府與地方政府的雙向補(bǔ)貼呢？筆者認(rèn)為不外乎兩點(diǎn)：一是外國(guó)品牌不敢冒安全風(fēng)險(xiǎn)，中國(guó)品牌膽大敢上，騙著補(bǔ)貼，搶占市場(chǎng)再說(shuō)；二是地方保護(hù)主義使然，一些地方政府搞“蘿卜補(bǔ)貼”和“車(chē)牌補(bǔ)貼”，只補(bǔ)貼當(dāng)?shù)赜心芰ιa(chǎn)純電動(dòng)汽車(chē)的汽車(chē)企業(yè)。
但筆者認(rèn)為，純電動(dòng)汽車(chē)這種不遵循市場(chǎng)規(guī)律的爆發(fā)式增長(zhǎng)不可持續(xù)，因“補(bǔ)貼”而漲，會(huì)因“補(bǔ)貼退出”而被困。當(dāng)然，真正掌握純電動(dòng)汽車(chē)核心技術(shù)的汽車(chē)企業(yè)，在量產(chǎn)電池技術(shù)取得關(guān)鍵性突破后或許在市場(chǎng)上仍有一席之地，但這只是后話(huà)了。（《證券日?qǐng)?bào)》 王禁）
