摘要：2024年，造車新勢力的排序發(fā)生巨變。
2024年，造車新勢力的排序發(fā)生巨變。 1月結(jié)束時各大車企發(fā)布銷量數(shù)據(jù)，華為問界最終售出32973輛，首次奪得新勢力品牌月銷量冠軍。 網(wǎng)友們調(diào)侃：“這是理想最害怕的一集。”原因無他，唯憂慮成真耳。在問界問鼎冠軍以前，新勢力銷量頭牌的位置一直被理想占據(jù)，盡管有著傲視群雄的優(yōu)勢，在新能源造車界，理想汽車創(chuàng)始人李想?yún)s從未掩飾過自己對華為的警惕。 “問界M7的發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。”李想如此對外界表示。 直到今年1月，李想一語成讖。新車交付量公告里問界強調(diào)，自己全系交付新車32973輛，環(huán)比增長34.76%，領(lǐng)先了理想1800輛。坊間人稱與李想同為“微博King”的余承東迅速跟上：“對智選車受歡迎程度預(yù)估不足，保守了。” 相較于問界的大受歡迎，1月份其實絕大多數(shù)造車新勢力的銷量都慘不忍睹。理想汽車交付新車31165輛，同比增長106%，強調(diào)同比增長的背后是環(huán)比數(shù)據(jù)下滑，去年12月打破記錄的50353輛榮光難再，比起上個月的理想，下滑幅度來到38%。 同樣的，極氪排在第三名，共交付新車12537輛，同比增長302%，環(huán)比下跌7%，與理想和問界均有差距。零跑汽車交付達12277輛，同比大漲978%，但環(huán)比卻下跌34%;蔚來交付新車10055臺，同比增長18.2%，環(huán)比下跌44%;小鵬單月交付量跌至萬輛以下，總計交付新車8520輛，環(huán)比下滑幅度接近六成。 造車新勢力，難道真要變天了? 靠問界掙十個億? 1月末，賽力斯公布2023年業(yè)績預(yù)告，營業(yè)收入的估算區(qū)間為355億元到365億元，同比實現(xiàn)增長，增長幅度為4.09%至7.02%。 作為華為智選車業(yè)務(wù)的深度合作伙伴，賽力斯的主要業(yè)務(wù)是生產(chǎn)問界系列車型，如前所述，問界M7問世以來銷量一直火爆。據(jù)AITO汽車官方數(shù)據(jù)，1月問界全系交付新車環(huán)比增幅達到了34.76%。2023年9月上市以來，一個季度出頭的時間里問界新M7累計大定已經(jīng)超過了14萬輛，生生在幾乎已成定局的新能源賽道破開一條新路。 盡管如此，賽力斯的報表還是顯示其正在虧損，這也是不少人懷疑廠商與華為合作并不合理的原因。 據(jù)賽力斯的業(yè)績預(yù)告，2023年其凈利潤還在虧損，缺口在21億元到27億元之間，扣非后凈利潤虧損更加顯著，預(yù)計最低為46億元，最高能達到50億元。 仍未盈利代表著賽力斯需要依靠外界輸血，但這同時意味著和華為的合作沒有價值嗎?長期主義者會明白，答案也是否定的。 財報公布以后，賽力斯在資本市場的市值依然維持在千億級別，機構(gòu)評級為增持和買入。新能源汽車領(lǐng)域分析師廖濤表示：“跟華為搭上線之前，賽力斯本身就是個名不見經(jīng)傳的小車企，沒有AITO問界的加持是不可能達到千億市值的。” 廖濤還補充道，從加入華為造車行列來看，問界給賽力斯帶來的想象力大過利潤虧損。 合作華為之前的2019年和2020年，賽力斯的營收分別為181.32億元和143.02億元，扣非凈利潤分別為虧損8.84億元和虧損23.08億元?？梢钥吹?，賽力斯此前的收入已經(jīng)在走下坡，且營收下滑的同時虧損逆勢擴大，企業(yè)已經(jīng)逼近變則生不變則亡的關(guān)頭。 2021年張興海敲定與華為的合作，后三年營業(yè)收入分別為167.18億元、341.05億元和360億元(預(yù)計)，扣非凈利潤分別為虧損27.93億元、虧損42.96億元和虧損48億元(預(yù)計)。扭虧確實還未實現(xiàn)，但不難看到，比起營收翻了番地增長，賽力斯的虧損之勢已經(jīng)止住。 數(shù)據(jù)顯示，2023年12月，賽力斯汽車銷量達3.15萬輛，這也是賽力斯汽車月度銷量首次突破3萬輛大關(guān)，同比增長超200%。2023年一年下來，賽力斯的累計銷量達到106703輛，同比增長33.31%。 而且從財報來看，賽力斯2023年前三季度虧損已經(jīng)達到了22.94億元，現(xiàn)在年報預(yù)計把凈虧損控制在21億元至27億元之間，說明問界四季度的火熱銷量或許已經(jīng)給賽力斯帶來了1.94億元盈利。 據(jù)鈦媒體報道，賽力斯方面對問界系列很有信心。他們表示2024年問界的產(chǎn)能還將持續(xù)提升，M7和M9積攢的訂單交付，有可能在Q1幫助賽力斯扭虧為盈，甚至有望單季度盈利超過10億。廖濤提出，這也是華為給賽力斯帶來的另一層好處，即品牌重鑄。 據(jù)市界報道，賽力斯還叫小康股份時，外界給它的標(biāo)簽是“一家只會生產(chǎn)低端車”的車企，單車銷售均價只有5萬出頭，旗下的SUV和微面商用車型雖有名氣，但多數(shù)人也認為是靠著央企東風(fēng)汽車集團得來，賽力斯自身的實力并不被認可。 但與華為達成合作以后，M7的交付到重制，在華為把關(guān)下迎來了新生，賽力斯僅靠問界新M7一款車，就已經(jīng)賣出了單月銷量過3萬的豪氣。 且問界M7系列定價在4.98萬-32.98萬元，與賽力斯此前在中低端混戰(zhàn)的局面拉開差距，接下來問界M9超50萬元的單價將為賽力斯的高端化之路在做助力，更高的定價意味著更大的利潤空間，與華為合作之后，賽力斯顯然獲得了更豐富的可能。 把理想打殘了 外界如何評價賽力斯并不重要，行業(yè)同仁對問界、賽力斯及其背后“靈魂”華為的看法才反映了這個組合真實的競爭力。 2023年6月，李想的一篇文章在新能源車圈內(nèi)瘋傳。他在文章里寫道：“理想銷售崩盤，提前停產(chǎn)……一個季度虧了十幾個億，團隊都被打殘了，我根本睡不著覺。”問界M7的上市打暈了李想，間接促成了理想L7、L8的提前發(fā)布和車型調(diào)整，但在新M7風(fēng)聲放出以后，理想還是做了許多改變，以期軟性著陸。 某新能源車企一線從業(yè)者朱國強透露，理想汽車旗下的純電車型MEGA，原定是在去年12月發(fā)布，本來在歲末年初發(fā)布首款純電車的噱頭已經(jīng)足夠，且是MEGA屬于理想高壓純電產(chǎn)品線，乃至全系車型的旗艦，業(yè)內(nèi)人士都認為它具備與華為問界碰一碰的實力。沒想到為了保險起見，希望避開問界新車型M9鋒芒的理想還是選擇了推遲發(fā)布，將時間延后至2024年3月1日。 延期發(fā)布還不夠，2024年1月11日，給MEGA造勢的理想又發(fā)布一條新訊。宣布MEGA3月發(fā)布的同時，理想還會推出現(xiàn)有的L7、L8、L9三款車型的2024款，舊款車型隨即開始促銷，減價幅度在3萬元左右，讓利如此之多，卻依舊沒能擋住問界新M7登上新勢力榜首。 2023年底，吉利旗下極氪007上市也被認為受到問界新M7影響。 問界新M7被看作理想ONE的定位，理想L9的配置，但比理想L7更便宜。更極致的價格比成為賽力斯依靠問界新M7突破的關(guān)鍵，極氪20.99萬元的起售價亦如是。1月，極氪001還退出限時補貼，降價換市場，最終對于問界的撼動也依然有限，1月份極氪交付12537輛。 由于訂單數(shù)目大漲，問界新M7迎來了生產(chǎn)力等于銷售力的時刻。想要創(chuàng)造更多收益，車間產(chǎn)能需要迅速提升上來，這也是余承東直言“(后續(xù)工作的)重中之重是跟合作伙伴們一起高質(zhì)量保交付，把更多新車交到消費者手中”的原因。 在這個新年，跟賽力斯一起為產(chǎn)能糾結(jié)的還有小鵬。1月31日何小鵬在個人微博發(fā)文，針對小鵬X9產(chǎn)能不足一事致歉，表示春節(jié)期間已經(jīng)做好了去工廠擰螺絲的準(zhǔn)備，不過從小鵬的銷量來看，還沒準(zhǔn)備好的是客戶。 1月小鵬交付量環(huán)比下滑59%，而縱觀整個2023年，理想37.6萬輛的交付表現(xiàn)穩(wěn)拿第一，位列亞軍、季軍位置的蔚來、零跑則交付了160038輛、144155輛。“蔚小理”格局改寫為“理蔚零”，小鵬141601輛的成績掉隊得不盡如人意。 整個2023年，小鵬都陷在了虧本賣車的泥潭里。相關(guān)財報顯示，小鵬2023年上半年的虧損達到51.77億元，與之相對的是月銷量經(jīng)常跌破萬輛，和2022年的表現(xiàn)不可同日而語。 對比賽力斯，2023年前三季度賽力斯歸母凈利潤同比減虧14.23%，為虧損22.94億元;營業(yè)總成本為206.7億元，較2022年同期下降22.17%。 與賽力斯自己相比，去年上半年賽力斯?fàn)I業(yè)總成本為110.32億元，同比下降11.14%，低于前三季度總降幅。這意味著賽力斯在Q3有了更好的成本控制力，有著合作華為的這層關(guān)系，減虧降本增效是更具考驗，成績也更顯含金量的。也無怪乎行業(yè)有著統(tǒng)一的共識：問界新M7的號召力的確不可小覷，但華為與賽力斯的合作體系更值得學(xué)習(xí)。 合作華為給賽力斯帶來了什么? 對車企來說，跟華為合作到底意味著什么?廖濤說，可以分成幾個方面來分析。 跟華為合作定然不會全是好處，最大的劣勢之一就是“代工廠”成色較重。 據(jù)《北京商報》報道，問界新款M7華為負責(zé)了設(shè)計研發(fā)等“靈魂性”工作，賽力斯做的主要是制作生產(chǎn)。除了問界以外，智界以及后續(xù)可能推出的享界、傲界合作模式也都是如此，無論車企是賽力斯、奇瑞還是江淮、北汽藍谷，華為的要求都是由華為占據(jù)主導(dǎo)地位，完成產(chǎn)品的定義和設(shè)計研發(fā)，車企只負責(zé)生產(chǎn)代工。 朱國強表示，其實這基本就等于車企給華為提供車型，然后“華為把它的品牌加持到車身上，車企賺比較固定的加工生產(chǎn)收益，華為拿大頭。” 不過從華為的付出來看，它占主導(dǎo)也無可厚非。 目前透露出消息的合作車型無一例外均搭載了華為的全套智能化系統(tǒng)，包括智能駕駛、智能座艙和其他一系列常規(guī)配件。為了保證形象的一致性和品牌系列化后的規(guī)模加成，華為還計劃組建鴻蒙智行渠道，一線銷售表示購買問界新M7可獲得后續(xù)華為手機Mate系列優(yōu)先購機權(quán)，可謂是把品牌玩到了極致。 這也是賽力斯與華為合作時，華為給予的可靠優(yōu)勢。行內(nèi)人都明白，汽車業(yè)做的是規(guī)模效應(yīng)的生意，在有限的市場里搶占更多消費者，才能帶來更多獲益。華為的獨有生態(tài)和龐大的粉絲基本盤，在智能手機賽道已經(jīng)殺進殺出了幾個來回，放到新能源汽車行業(yè)，這是傳統(tǒng)車企和造車新勢力都不具備的優(yōu)勢。 據(jù)賽力斯三季報，去年Q3賽力斯的合同負債已經(jīng)來到了30.49億元，此前四個季度分別為11.65億元、9.63億元、6.35億元和7.97億元。 前不久的新年致辭中，華為輪值董事長胡厚崑表示2024年會更加努力，驅(qū)動華為各業(yè)務(wù)單元多打糧食。他還專門點出了智能汽車解決方案，說要共同努力，“將技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為商業(yè)成功。” 此舉被解讀為賽力斯2024業(yè)績的有力支撐，不管怎樣，時間總在向前，問界M9問世在即，再給華為和賽力斯留一點空間，對市場來說可能就會有新的天地——這才是它們合作的真正價值。(BT財經(jīng))
