周期之中的鋰行業：漲價、搶單與鎖礦
2021-03-29 17:29:57
摘要：近期正極材料漲價不斷，原料碳酸鋰更是跳上8 5萬元 噸的高位，較去年低谷的3 8萬元 噸翻了一倍。據百川盈孚預計，2021年全年碳酸鋰最高或沖至9 5萬元 噸。
近期正極材料漲價不斷，原料碳酸鋰更是跳上8.5萬元/噸的高位，較去年低谷的3.8萬元/噸翻了一倍。據百川盈孚預計，2021年全年碳酸鋰最高或沖至9.5萬元/噸。
在近日百川盈孚舉辦的的中國鋰產業市場形勢研討會暨鋰行業供需見面會上，不少鋰資源廠商表示“現在鎖量不鎖價”、“全年訂單早已簽完，沒有貨了”、“正在加緊擴產”。
多位專家認為由于下游新能源車和儲能等需求旺盛，而原料供應端正在產能周期見頂縮量，新一輪資本開支尚未大規模開始，鋰行業處于新一輪漲價周期。動力電池廠商承壓之下，不斷加深與上游資源捆綁，能夠有效控本的公司或將在此輪周期中搶得先手。
補貼退坡 車企加碼鐵鋰暖需求
新能源車補貼已大幅退坡，自去年下半年開始進入市場化驅動的高增長期，市場預期今年新能源車銷量或達200萬輛。
分結構看，此前依據電池能量密度給予補貼，導致高能量密度的三元電池（NCM）占據市場主流。而補貼退坡疊加去年多起三元811電池自燃事故，低價、安全性高的磷酸鐵鋰電池（LEP）獲大量車企青睞，需求快速回暖。
2020年賣得最好的幾款車型，宏光MINI EV、Model3、比亞迪漢等，裝機的均為磷酸鐵鋰電池。SPIR數據顯示，去年動力電池裝機量中，磷酸鐵鋰電池共裝機21.7Gwh，占比35.1%，是推動全年裝機量整體同步上升的主要產品。
據財聯社記者的不完全統計，今年以來，特斯拉計劃將標準續航車型換裝磷酸鐵鋰電池，大眾明確會采用鐵鋰電池，小鵬則推出了搭載磷酸鐵鋰電池版本的P7和G3，現代汽車也準備向比亞迪采購刀片電池。
起點研究認為，目前采用LEP的車企大都使用CTP方案，利用無模組或大模組技術，使系統能量密度能夠達到5系三元電池的水平，同時也可最大程度實現降低成本。
電池廠商也在相應加速擴張磷酸鐵鋰電池產能。去年底，寧德時代（SZ：300750）宣布新增共390億元動力電池生產項目，今年2月，又擬投資不超過290億元用于建設/擴建三大鋰電池生產基地。比亞迪（SZ：002594）規劃今年和明年包括刀片電池的總產能分別達至75Gwh和100Gwh。億緯鋰能（SZ：300014）則在一月之內兩次擴產方形磷酸鐵鋰電池，投資金額已達49億元。
供給緊缺 正處新一輪漲價周期
2015年國內新能源車市場開始爆發，而彼時基本供應中國所有冶煉廠鋰精礦的Talison，被天齊鋰業（SZ：002466）和ALB聯合收購后，只供應給這兩家公司，鋰精礦進入短缺期。隨著新鋰礦不斷被開采出來進入市場，正極材料廠和電池廠大上產能，全產業鏈進入補庫存。
2018年開始，下游產能過剩，全產業鏈啟動去庫存。2019年新能源車補貼大幅退坡，下游消費需求進入徘徊期，鋰礦資源逐漸過剩。國泰君安有色金屬行業首席分析師鄔華宇表示，“在去年鋰價在3.8萬元/噸時，70%以上鋰鹽企業陷入虧損。”
“目前正處新一輪漲價周期。”鄔華宇認為，目前碳酸鋰價格不斷跳漲至8.5萬元/噸，冶煉廠利潤快速修復，鋰精礦逐步盈利，但上游資本開支需要時間，礦山需要一年半到兩年投出來，鹽湖需要三到五年，供給釋放后價格才能走低。
“現在的一輪需求比2017年前后更大，與之相匹配的資本開支還沒有完全開始，匹配上一輪資本開支的主要是澳洲的鋰礦，里面60%左右的資金是來自中國。當前由于貿易摩擦等因素，中國資金很難進入澳洲，可能導致其投入周期變慢。”鄔華宇說。
鄔華宇測算，2021年鋰行業需求為43-52萬噸，而供給最大釋放的產量為54萬噸，今年處于供需緊平衡，若需求超預期，或補庫存/排產超預期，則可能出現供不應求。
對于未來3年鋰價中樞，鄔華宇認為在9-10萬元/噸，因為優質鋰資源多在海外鋰企業手中，但其資源開發效率低，時間長，中國企業冶煉能力強，不過資源擁有較少，全球鋰行業資本開支節奏將遠遠跟不上需求。
電池承壓 資源綁定與未來格局
目前鋰資源漲價已傳導至材料端，小型電池廠商也開始跟漲，而動力電池價格仍然穩定在0.53-0.7元/wh。真鋰研究院創始人墨柯認為，過去幾年的實際經歷已經證明，資源端發起的漲價潮無法傳導至電池端，“電池價格受制于下游應用端，漲價會嚴重影響銷量，因此其發展趨勢只能是不斷降價。”
EVTank合伙人胡楊認為，小型電池廠漲價原因在于其規模較小，無法承受原材料上漲壓力，另一方面，其客戶都是電動工具、電動自行車和消費電子等，電池成本在整機中占比不高，電池價格上漲對整個產品敏感性不高。
由于原材料的供需錯配尚需兩、三年調整，動力電池企業對主機廠的話語權又較弱，漲價壓力只能內部消化，大量規模較小的企業利潤將受到極大影響，而龍頭企業目前仍能保持25%左右的毛利率，承壓能力較強，此消彼長下或加速提高行業集中度。
在胡楊看來，動力電池企業降本主要有兩條路徑，一是內部提高產能利用率、規模化、提升合格率、技術改進等，二是外部與原材料廠商戰略合作，長期供應鎖價，投資上游原材料環節來緩解漲價影響。
寧德時代早在2018年、2019年分別認購了北美鋰業North American Lithium lnc.(NAL)澳大利亞鋰礦企業Pilbara Minerals的股權。2019年與磷酸鐵鋰正極材料龍頭德方納米（SZ：300769）建立合資公司。為保證多元供應，去年底以來，其還參與了湖南裕能、江西升華等磷酸鐵鋰材料企業的增資。
磷酸鐵鋰龍頭企業國軒高科（SZ：002074）近期也加大了對上游原材料和礦產資源等布局，3月24日，國軒高科與宜春市簽訂115億元鋰電新能源產業鏈項目，此外還與宜春市礦業有限責任公司成立合資公司，欲共同開發礦產資源，保障公司鋰資源供應。
IHS Markit鋰資源及新能源產業鏈首席分析師吳麗莉對財聯社記者表示，“原材料漲價一定會傳導到電池端，所以寧德時代、LG等電池企業，甚至車企像特斯拉也開始布局上游資源。現在原材料的供應和價格都不是很穩定，以后大趨勢一定是控制它的供應量和價格。”（財聯社）
