摘要： 比亞迪近期陷入多事之秋，先是南京一經銷商自殺身亡，緊接著又遭媒體質疑其全球新能源汽車銷量冠軍的“身份”造假。
比亞迪近期陷入多事之秋，先是南京一經銷商自殺身亡，緊接著又遭媒體質疑其全球新能源汽車銷量冠軍的“身份”造假。
3月21日，國內有媒體指出，比亞迪公關公司發來的《比亞迪新能源穩居全球銷量第一，唐成扛鼎之作》一稿中寫到，“根據海外媒體數據統計，比亞迪新能源1月份憑借5675輛成績持續領跑全球新能源汽車市場”，這存在誤導公眾、誤導媒體之嫌，理由是全球新能源汽車的冠軍是豐田，根據豐田汽車發布的數據，今年1月，豐田在全球范圍內共銷售新能源汽車（包括混合動力、插電式混合動力、純電動車和燃料電池汽車）10.45萬輛。
上述媒體還指出，比亞迪在數據表下面標注著所謂“海外媒體”的名稱為“Ev-sales.blogspot.com”，而將這個域名輸入瀏覽器時，網頁顯示的是“無法找到您要訪問的網站”。
比亞迪究竟是不是全球新能源汽車銷量第一？這背后將涉及“新能源汽車”定義這一層面的問題。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛3月21日接受《第一財經日報》記者采訪時稱，新能源汽車是一新名詞，據他所知，國際上對新能源車尚無統一的標準，而國內發布的《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》等政策，所指的新能源汽車是插電式混合動力、純電動車和燃料電池汽車，普通混合動力（即非插電式普通混合動力）不在此之列，“新能源汽車”實際上是一個政策定義，而非科學定義。假如按國內政策對新能源汽車的標準，國際上一些機構所劃分“電驅動汽車”與之比較相近，電驅動汽車包括純用電以及主要用電的汽車，部分用電的非插電混合動力也沒有被包括進去。
“因為豐田在全球銷量的主要是銷售非插電式混合動力汽車，近年來開始推出氫燃料汽車以及插電式混合動力，但其插電式混合動力基本以續航里程在20公里左右為主，而中國對插電式混合動力在補貼中的要求是續航里程要達到50公里以上，假如按國內對新能源汽車的標準來看，比亞迪在去年以及今年1月的新能源汽車銷量應該是全球第一。”王秉剛如是說。
王秉剛等專家一直在呼吁政府將非插電式混合動力列入新能源汽車補貼的范圍，但由于種種原因，至今未如愿以償。
第一電動網CEO邱鍇俊也談到，國際上并沒有新能源汽車這一統計口徑，往往只有關于電動車的統計，一般情況下，國際上所指的電動車，是包括純電動和插電式混合動力汽車，假如按這一標準，比亞迪應該是去年全球電動車銷量冠軍。
邱鍇俊還談到，第一電動網與Ev-sales有過聯系，Ev-sales應是純民間的，算不上權威，但數據相對齊全，基本新能源汽車大國的數據都有，而Ev-sales公布的數據與各國車企生產銷售的電動車數據相對接近。
豐田中國新聞發言人牛煜3月21日在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，豐田從未對外宣布該公司是全球新能源汽車銷量冠軍，2015年，豐田包括混合動力、插電式混合動力、純電動車和燃料電池汽車的銷量是120.91萬輛，今年1月是10.45萬輛。
“豐田的混合動力汽車銷量確實位居全球第一。不過，按中國對新能源汽車的定義，非插電式混合動力汽車只屬于節能車，而不屬于新能源汽車。目前，業內對新能源汽車的標準不一。按豐田的統計口徑，并沒有針對新能源汽車的統計數據。”牛煜稱。
按中國汽車協會統計，2016年1~2月，國內新能源汽車生產37937輛，銷售35726輛，比上年同期均增長1.7倍。其中，純電動汽車產銷分別達到27850輛和24835輛，比上年同期分別增長2.6倍和2.7倍；插電式混合動力汽車產銷量比上年同期增長幅度分別為60.1%和68.5%。
乘聯會的數據顯示，2016年1月，比亞迪插電混合動力汽車唐的銷量為4012輛，蟬聯國內新能源汽車銷量榜首，在國內新能源汽車總體銷量（13748輛）中占比約30%，在插電式混合動力總銷量（5966輛）中占比高達67%。
盡管唐在插電式乘用車領域依然保持強勁增長，今年1月銷量超過4000輛，完全接替比亞迪另一款插電式混動汽車秦的霸主地位，但是比去年12月逾5000輛的月銷量略有下滑，而比亞迪秦的銷量則下滑至千輛以下，今年1月銷售僅517輛，較之去年12月銷量減少約1000輛。業內有人士認為，隨著國內外電動汽車競爭加劇，比亞迪未來能否保住國內新能源汽車銷量冠軍的寶座是未知數。(《第一財經日報》）
