摘要：最近湖北給東風汽車大力補貼的新聞火爆網絡各大平臺。
最近湖北給東風汽車大力補貼的新聞火爆網絡各大平臺。 原因是因為這次補貼的東風雪鐵龍中的一款車竟然補貼了整整9萬元，可以說是補貼界的天花板，以前從來沒有過，以后也很難再有。 在新能源車市場滲透率不斷攀升的時代下，包括東風在內的傳統燃油車企業的日子這兩年越來越不好過。 2023年的前兩個月，東風本田、東風日產和神龍汽車等合資企業都遭遇到不同程度的沖擊。自主品牌方面，東風風神、富康，乃至嵐圖，今年前兩月的銷量也不理想。 東風汽車集團在湖北省的重要性無需多言，地方政府此時出手，原因容易理解，但真的公平嗎，合理嗎? 新能源把燃油車商逼到了“墻角” 三年之前，誰能料想到新能源汽車會發展如此之快?它成功繞過了燃油車辛苦砌起來的技術圍墻，以飛快的速度搶占了汽車市場。 2022年，國內新能源乘用車市場滲透率已經達到了27.6%的水平，根據乘聯會的預測，2023年新能源乘用車的市場滲透率將達到約36%的水平。 乘聯會零售銷量數據統計顯示：2022全年累計零售2054.3萬輛，同比僅增長1.9%。值得注意的是，燃油車零售1486.8萬輛，同比減少230.2萬輛;新能源零售567.4萬輛，同比凈增268.7萬輛。 新能源汽車的快速發展，讓轉型更加迅速、擁有更好技術的自主品牌吃到了時代紅利。比亞迪2022年新能源汽車的銷量超過了一眾過去強勢的合資品牌，強勢登頂。 然而，對于那些轉型緩慢的傳統燃油車企業而言，就不是什么好事了。 早在2018年之后，國內汽車銷量這塊蛋糕的總量基本就定型了。結構上注定是此消彼長的狀態。新能源車的蛋糕越做越大，那么燃油車的蛋糕就越來越小。說的直白一點，燃油車商們快被新能源逼到墻角了。 作為傳統車企的代表，東風汽車的日子自然也不好過。在2023年的前兩個月中，東風系旗下的品牌受沖擊明顯。東風本田、東風日產、東風雪鐵龍等品牌都遭遇到不同程度的沖擊。就拿這次補貼力度最大的東風雪鐵龍C6來說，該款車型整個1月份只賣出了55輛。更有媒體報道稱，東風旗下多個品牌的庫存車輛已達歷史極值。 堂堂“二汽”，淪為日系代工廠 燃油車們確實已經被逼到了懸崖邊，但也并非所有的廠商都坐以待斃。 同樣是大型央企國企，廣汽和長安的轉型相對來說是成功的。 廣汽于2018年孕育出的新能源子品牌埃安，2022年狂賣27.1萬輛，在國內車企中高居第四，吊打一眾新勢力。盡管被人詬病靠網約車拉動銷量，但名氣已經打響，IPO也已在路上。 長安汽車于2017年發布“香格里拉”計劃，提出2025年全面停售傳統燃油車。2022年，長安汽車賣出了21.2萬輛新能源汽車，在國內車企中排名第6。其中，自研的長安深藍去年12月賣出11650臺，成為國內最快實現交付破萬的新能源品牌;與華為、寧德時代合作的阿維塔更是賺足了眼球。 相比之下，東風汽車的轉型可謂毫無亮點。 首先，從轉型的速度上來看，東風就明顯慢于競爭對手。直到2021年4月，東風才發布了名為“東方風起”的計劃，向電動化、智能化轉型。 第二，東風的合資品牌尾大不掉。長安汽車曾被稱為“合資殺手”，但事實上，長安的合資車在全部銷量中的占比僅20%。東風巔峰時曾坐擁8大合資品牌，如今2個退出合資，2個瀕臨退市。但即便如此，東風的合資品牌銷量占比仍高達近70%。尤其是東風日產和東風本田兩家日系合資品牌占據了絕大多數的銷量。堂堂昔日“二汽”，儼然成為了日系車的代工廠。 更重要的是，由于這些合資品牌自身在新能源方向的發展本就不如人意，如此高的合資車銷量占比，對于東風的轉型來說已經成為了一種掣肘。 第三，東風在新能源技術的發展和戰略的選擇上也非常失敗。2020年，東風發布新能源高端品牌“嵐圖”，這個全新的品牌被東風寄予厚望。然而，嵐圖剛剛發布，就被業內人士當頭潑了一盆冷水，有業內分析人士表示，從“嵐圖”的發布會來看，其目標受眾主要是地方政府和企業領導，而非普通用戶。綜合高管團隊、公司架構等要素，嵐圖并沒有擺脫傳統車企的思路，“更像是一家表面上的科技公司。” 上述業內人士的分析最終得到了應驗。2022年，嵐圖品牌總共只賣出19409輛，月均僅1600逾輛。更重要的是，根據2022年上半年公布的凈利潤和銷量情況，嵐圖每賣出一輛車要虧12.99萬元。 最后，作為一家央企，東風的腐敗問題也很嚴重。此前有媒體報道稱，東風在2021年開展了多次反腐行動，多位前東風系合資品牌高管落馬。旗下東風雷諾和神龍公司已有6名高管被調查。其中，神龍公司東風雪鐵龍品牌部市場部原部長章宇光、原副部長楊寧和神龍公司東風標致品牌部市場部原副部長董安銀已先后因涉嫌嚴重職務違法相繼被官宣接受調查。 為什么要救，公平嗎，合理嗎? 湖北什么花這么大力氣去救一家企業呢? 原因很簡單，就是東風汽車集團對于湖北太重要了。 汽車產業是湖北省第一大支柱產業，2021年，湖北汽車產業營業收入6941.77億元，占全省規模以上工業比重14.1%。同時，湖北也是全國汽車產業鏈條最完整、集群最突出的省份之一，集聚25家頭部整車廠、1400多家零部件企業、1578家汽車產業規模以上企業。 根據湖北省政府最新發布，2022年湖北省企業百強名錄里面，營收，利潤和納稅額等各項指標統計下來，東風汽車集團全都名列榜首。 可以這么說，東風汽車集團對于湖北省的重要性類似于茅臺之于貴州，華晨寶馬之于遼寧省了。 原因容易理解，但這樣做公平嗎，合理嗎? (一些網友表達了看法) 1、公平嗎? 這樣的操作的確很容易讓人聯想到地方保護主義。 湖北搞這樣的補貼，動作還這么大，搞得全國皆知，難保后面不會有其它省份跟著一起搞補貼，如果廣東上海這樣有錢的省份搞出更大的補貼，那么一些財力較弱的省份怎么辦? 2022年4月的時候，中共中央、國務院發布《關于加快建設全國統一大市場的意見》，從全局和戰略高度為今后一個時期建設全國統一大市場提供了行動綱領。 這個意見就是為了讓各地不要設置競爭壁壘，公平競爭，而這個意見到現在還不到一年時間。 2、合理嗎? 短期來看，對于東方汽車的銷售肯定是強有力的刺激，但放長遠看真的合理嗎?難說。 其實，在我國當前的財政管理體制下，地方政府擁有較多的自主支配的財權，并且在發展地區經濟的產業政策支出上有較高的自由裁量權，以補貼為主要形式的“扶持之手”是地方政府干預經濟的手段。 有資深研究員稱，通過給予國有企業各種補貼作為保護，不但會因為預算軟約束問題引起國企自身效率低下，還會因為國企對其它企業造成了壓抑，進一步拖累整個地區的經濟增長，其中的機制包括金融歧視、市場分割和非對稱競爭等。 更有市場人士表態，對于車企來說，依靠政府補貼雖說可解一時之困，但終究不是什么長遠之計。像東風下面的這些合資品牌，如雪鐵龍、標致、雷諾等，本身就落后于新能源時代的大潮，想靠一次性補貼是很難救活的。本田、日產雖然當前的銷量基數仍然龐大，但也是日薄西山。 那還不如讓該破產的破產，該發展的發展! 政策的歸政策，市場的歸市場吧。(價值線)
