技術路線圖重提燃料電池汽車：2030年百萬目標有多遠？
2016-11-08 11:38:04
摘要：10月26日，中國汽車工程學會發布的節能與新能源汽車技術路線圖中提及，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規模將分別達到5000輛、5萬輛以及百萬輛。
沉寂已久的燃料電池汽車重新提上日程。
10月26日，中國汽車工程學會發布的節能與新能源汽車技術路線圖中提及，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規模將分別達到5000輛、5萬輛以及百萬輛。
“技術路線圖要完成呈現未來中國新能源汽車的發展路徑，中國不應該放棄燃料電池汽車，一旦燃料電池汽車產業化有所突破，我們可能面臨戰略失誤帶來的風險。”針對技術路線圖的設計初衷，11月3日，中國汽車工程學會理事長付于武在接受21世紀經濟報道采訪時表示。
10月26日，豐田汽車公司MIRAI研發總工程師田中義和在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“豐田的目標是到2020年，氫燃料電池車年銷量達到3萬輛。”2015年豐田面向全球推出了第一款氫燃料電池車MIRAI。
目前，全世界范圍內，日本汽車在燃料電池汽車領域走在世界前列，但也沒有形成規模化生產，而中國在這一領域儲備不足、差距很大，距離技術路線圖的目標相去甚遠。
按照技術路線圖規劃，2025年至2030年是中國燃料電池汽車發展的爆發期，5年時間內，燃料電池汽車規模將從5萬輛達到上百萬輛，如何去支撐該目標實現成為新課題。
現實很骨感
燃料電池有許多種，目前氫燃料電池的發展較為突出。對比純電動汽車的發展，氫燃料電池汽車在中國還處在萌芽階段。放眼全球，目前主要以日本、韓國、英國、美國以及北歐一些國家為代表，在氫燃料電池的研發上投入了資金，修建加氫站等基礎設施。
如日本，不僅在氫能利用方面技術領先，而且計劃構建一個以氫能為主要能源的清潔城市。同時，日本政府正加大消費者購買FCV的補貼力度，并表示到2025年，將氫燃料電池汽車的市場價格降至2萬美元。英國方面計劃至2030年，生產并銷售160萬輛氫燃料電池汽車。
反觀國內氫燃料電池汽車發展還處于技術儲備階段，既沒有推向市場的相關產品，也沒有實現商用的加氫站。業內人士分析稱，中國的氫燃料電池汽車的發展至少落后國外5年。主要原因一是氫燃料電池核心技術缺失，制造成本較高，二是新能源汽車重點布局方向不同。
據了解，目前國內從事氫能源汽車制造的企業，其燃料電池所使用的動力系統全部采取進口。雖然國內已經有企業在氫能源燃料電池運用方面取得突破，如今年全球首款以液態氫為驅動能源的客車“泰歌號”在武漢下線，眾宇氫能技術（荊州）有限公司也發布了另一款氫能源大巴產品，明年武漢和荊州就將建設加氫站。
但是要想實現產業整體發展還需要克服諸多技術難關。在成本控制方面，目前氫燃料電池的成本，一般認為是1萬元/千瓦，若要降低到原來的1/10,即1000元/千瓦，需要批量生產才行。同時，目前國內加氫站僅有4個，分別位于北京、上海、鄭州、深圳，遠不能滿足行業發展的需求。
更重要的是，一直以來困擾氫燃料電池普及的最大障礙莫過于安全性，同時，雖然常溫儲存技術已經被攻克，但是成本的高昂確是氫燃料電池商業化的又一大障礙。
田中義和表示，“氫燃料電池汽車主要面臨三方面困難，一是如何使氫在汽車上能夠高效的發揮能量。二是之前從來沒有在汽車上用氫作燃料的先例，將其市場化上存在很大難度，在降低成本方面難度也是非常高。三是如何安全的用氫，儲存氫，在汽車上用氫能夠保證安全。”
目前豐田在氫燃料電池汽車方面主要通過量化的規模效應降低汽車成本，并加強配套設施的建設和運行。據悉，日本目前已有70多座加氫站，按照豐田的計劃，至2017年將建成90座。田中義和：“對我們而言，雖然不能短時間內開發很多的氫燃料電池汽車，但未來豐田會不斷布局燃料電池汽車產品。”
顯然，氫燃料電池汽車的普及還存在諸多困難。據悉，目前在國外市面上能買到的氫燃料電池汽車主要有3款，分別是豐田Mirai、本田Clarity、現代ix35FC，然而這些車只在加氫站修建相對完善的區域發售，意味著消費者目前在國內乘用車市場無法買到氫燃料電池汽車。
因此，對于氫燃料電池汽車的發展，不同國家路線也是不同的。業內人士分析稱，中國人口眾多，需要產品供應量較大。目前純電動汽車產業的快速發展，迎合了市場的需求。在中國，氫燃料電池車不是替代純電動汽車，而是純電動汽車的補充或者是延伸。
氫燃料電池汽車適合中國嗎？
早在2015年，中國發布的《中國制造2025》中已經對燃料電池汽車做了規劃。并且，2015年到2020年，其他新能源汽車的補貼逐年遞減，唯獨燃料電池車的補貼不變，補貼標準是中央地方1:1。同時，國家對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池加氫站每個站獎勵400萬元。
氫燃料電池汽車續航里程及燃料補充時間優勢明顯。據悉，當前氫燃料電池車續航里程已達650km以上，加氫時間3至5分鐘，單位里程氫成本最低可達0.2元/公里。
雖然氫燃料電池汽車無論在政策還是市場效果方面優勢突出，但是目前國內主要以發展純電動汽車為主。今年，8月中旬《北京市“十三五”時期節能降耗及應對氣候變化規劃》的通知(下文簡稱《規劃》)，提出到2020年，北京市純電動汽車推廣應用規模要達到40萬輛左右，而2020年，燃料電池汽車市場規模僅5000輛。
對此，業內人士認為，氫燃料車的確不錯，但至少在中期來看，并不宜在中國大范圍推廣，因為目前在國內沒有一家有世界級實力的相關企業能支撐整個產業的發展。相比之下，動力電池就沒有這樣的問題。
不可否認，氫燃料電池汽車未來在中國的主要突破口在公共領域。據了解，雖然燃料電池客車目前尚有小批量采購訂單，但前期均屬于示范項目，沒有進入正式商業化運營。氫燃料電池公交車產品從2008年開始導入，目前全世界都沒有產業化，基本上處于公交車示范運營階段，而在中國“十三”規劃目標是1000輛公交車示范運營。
除了技術路線圖的頂層設計，氫燃料電池車正在迎來利好。今年8月27日，聯合國開發計劃署在中國的第一個“氫經濟示范城市”項目在江蘇如皋市正式啟動。到10月29日，全國首條氫能源城市公交車示范線路開通，12輛氫能源公交車投入使用。
北京理工大學電動車車輛國家工程實驗室博士孫立清告訴21世紀經濟報道記者，“目前普遍認可煤制氫路線是比較經濟的路線，雖然現在中國環境不適宜氫燃料電池廣泛應用，但是伴隨新技術的應用，未來存在多種可能。”（21世紀經濟報道 紀偉）
